Opportunità nel disagio dei cantieri
Il piano prevedeva l’avvio dei lavori nel periodo autunnale, ma probabilmente dovremo attendere il mese di gennaio: «Sarebbe la soluzione più sensata rispetto a ciò che accade in città da Sant’Ambrogio a Natale. Intanto continuiamo a lavorare sulla comunicazione, a partire dal tessuto commerciale e dai municipi interessati (2 e 3, ndr)», spiega a Linkiesta l’assessore Tancredi.
Le incertezze maggiori riguardano però il taglio del nastro. Il progetto si chiama “Loc 2026”, un nome che lascia presagire l’inaugurazione della piazza nell’anno dei Giochi invernali di Milano-Cortina (6-22 febbraio). Non a caso, anche la roadmap parla di 2026 come data di chiusura dei cantieri. Contattato da Linkiesta, Carlo Masseroli, development & strategy director di Nhood, ha specificato che «il progetto non impatta direttamente sulle Olimpiadi, ma l’obiettivo rimane aprire la piazza nel corso del 2026». L’assessore Tancredi ha aggiunto che il Comune «sta valutando la possibilità di inaugurare alcune parti del nuovo piazzale entro le Olimpiadi», ma «sarà molto difficile finire tutto entro dicembre 2025».
I tentennamenti sono legati alla delicatezza dei cantieri, che andranno a impattare notevolmente sulla viabilità dello snodo più importante di Milano: «Più sei veloce nei lavori, più crei conseguenze sul traffico. Ma se procedi per fasi – così da creare meno disagi – impieghi più tempo. È una sorta di trade-off», ci spiega Masseroli. Come per la M4, la nuova metropolitana che collega l’aeroporto di Linate al centro cittadino, il Comune spera che i residenti riescano ad anteporre i benefici futuri ai malesseri momentanei. Per ridurli al minimo, l’obiettivo è segmentare i cantieri in tante piccole fasi, una delle quali dovrebbe prevedere la pedonalizzazione del tratto tra piazza Argentina e Loreto.
Durante i lavori permetteremo alle biciclette di passare attraverso il cantiere. Il progetto si è poi impegnato a supportare MM (la società d’ingegneria che gestisce le metropolitane milanesi, ndr) con la creazione di apposite uscite dalle metropolitane», dice Andrea Boschetti. Si tratterà di cantieri “bike & pedestrian friendly”, capaci di sperimentare nuove forme di viabilità veicolare e ciclistica che siano coerenti rispetto al progetto e al bando C40.
Secondo Marco Mazzei, consigliere comunale di Milano e presidente della sottocommissione alla Mobilità attiva e Accessibilità, «nei disagi dei lavori sarebbe auspicabile stimolare anche un cambio di abitudini. Passare da Loreto in auto potrebbe diventare oneroso in termini di tempo, ma è in quel momento che dovrà essere incentivato l’uso dei mezzi pubblici, della bicicletta o dell’intermodalità».
Ad ogni modo, anche se i rendering appaiono articolati, l’intervento di piazzale Loreto non è troppo complicato: «C’è una pavimentazione, si scava e si realizzano le fondazioni degli edifici nuovi, che però non sono né enormi né altissimi. Vedo più difficoltà nella parte del sottosuolo, dato che c’è una convergenza delle linee metropolitane e dei sottoservizi, alcuni dei quali molto datati», racconta Ruben Baiocco della Statale di Milano. Questi intoppi potrebbero tradursi in tempi più lunghi e costi più elevati.
Gli scogli maggiori, però, rimangono le pressioni da parte di cittadini, lobby automobilistiche e forze politiche. Se l’amministrazione cedesse il passo a eventuali proteste, sarebbe una colossale occasione persa. Indipendentemente dalle opinioni sul modello pubblico-privato, quella di Loreto è una delle partite più rilevanti nella storia recente di una città che, secondo Baiocco, «non può permettersi di non sperimentare fino in fondo le formule contemporanee di regolarizzazione del traffico e di aumento degli spazi pedonali e ciclabili».
Come in ogni aspetto, la comunicazione rivestirà un ruolo chiave, ma le attività realizzate nei quartieri e nella piazza non sono sufficienti: lo snodo è frequentato solo in minima parte dai residenti. Per contenere le polemiche bisogna mostrare ai cittadini che il progetto, alla fine, non prevede una drastica riduzione delle auto nella piazza. Ma è proprio questo il potenziale punto debole dell’intervento: rischiare di accontentare tutti e ottenere l’effetto opposto.